La normativa de Adif vigente desde febrero de 2025 establecía que, tras un fallo del sistema LZB como el registrado este miércoles antes del accidente ferroviario de Urda, el centro de control solo podía permitir la marcha si el tramo siguiente estaba libre. El sistema LZB en Urda había dejado de funcionar en un tramo de 68 kilómetros de la línea Madrid-Andalucía.

Sin embargo, según la información trasladada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, el centro de control autorizó al AVE a circular a una velocidad normal mientras un tren de Iryo permanecía detenido más adelante.

El sistema LZB en Urda obligaba a usar el BSL

La Consigna COI Nº 01/25 de Adif señala que cualquier reanudación de la marcha después de un fallo del BCA, sistema al que pertenece el LZB, debía hacerse mediante el Bloqueo con Señalización Lateral (BSL).

Para aplicar ese procedimiento, el cantón de bloqueo que debía recorrer el tren tenía que estar libre de trenes. Esa condición impedía autorizar la circulación si el convoy siguiente ocupaba el tramo.

El Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado por el Real Decreto 664/2015, contempla también que el responsable de circulación debe comunicar al maquinista la autorización para continuar bajo BSL con marcha a la vista hasta la siguiente señal de entrada o salida.

La versión trasladada por el ministro

Puente indicó que el AVE llegó a circular cerca de los 200 kilómetros por hora, una velocidad incompatible con la obligación de avanzar a la vista tras la caída del LZB, según la explicación recogida.

El tren de Iryo que se encontraba por delante todavía no había recibido ninguna orden para reanudar la marcha cuando el centro de control autorizó al AVE a continuar, de acuerdo con la información del ministro.